El SEAT Exeo es una berlina de cuatro puertas, como lo eran las primeras generaciones del Toledo. Ya se pueden hacer pedidos, aunque las primeras entregas no se harán hasta marzo de 2009.
Su precio parte desde 21.990 € (Exeo 1.6 102 CV), hasta los 28.450 € del más caro (Exeo 2.0 TDI CR 170 CV DPF). Todos los precios y el equipamiento completo.
Una versión que aglutinará gran parte de las ventas el la que tiene motor Diesel de 143 CV, desde 25.200 €. Esta versión tiene un precio de partida ligeramente superior al de un Skoda Octavia con el mismo motor, a un Renault Laguna 2.0 dCi 130 CV, a un Ford Mondeo 5p 2.0 TDCi 140 CV o a un Citroën C5 2.0 HDi 138 FAP. Pagar esta pequeña diferencia por el Exeo puede estar justificada pues su interior tiene una notable calidad de realización. El Honda Accord o el Volkwagen Passat son ejemplos de coches claramente más costosos que el Exeo.
Una característica del equipamiento del Exeo es que si se quiere la opción de faros de xenón, navegador o cargador de discos, hay que adquirir la versión de equipamiento intermedia («Stylance») (el «Reference», más económico, no puede disponer de ellos). En muchos rivales del precio del Exeo, estos elementos están disponibles desde la versión básica.
El Exeo es un coche completamente nuevo en la gama de SEAT, pero no en el Grupo Volkswagen puesto que toma como base la plataforma del Audi A4 de 2001, con el que comparte unas plazas traseras poco espaciosas. El motor va colocado en posición longitudinal, el esquema de suspensión es idéntico y el diseño parecido. También comparte con el Audi A4, en concreto con el A4 descapotable, el salpicadero (imagen del A4, imagen del Exeo).
Detalles de la carrocería y de los motores
Mide 4,66 m de longitud, un dato similar al de un Mercedes-Benz Clase C o un Volvo S60. El maletero tiene 460 l de capacidad (con una anchura mínima de 1 m).
Está disponible con seis motores disponibles, tres de gasolina (de 1,6 litros de cilindrada y 102 CV, 1,8 l de 150 CV y 2,0 l de 200 CV) y tres Diesel todos de 2,0 litros (de 120 CV, 143 y 170 CV). Los motores Diesel son de inyección por conducto común, un sistema que los hace más silenciosos y suaves de funcionamiento que el anterior por bomba inyector. Todos cumplen con la normativa de emisiones Euro 5 y tienen sobrealimentación (excepto el de gasolina de 1,6 litros y 102 CV).
Inicialmente, todas las versiones son con cambio manual. Está prevista la llegada del cambio automático «Tiptronic» a finales de 2009 con algunos motores. Con esta carrocería Audi y algunos motores Audi utilizaba el cambio «Multitronic» (de variador), pero no está previsto utilizarlo en el Exeo, si bien tampoco está descartado.
La suspensión es independiente de paralelogramo deformable en las cuatro ruedas, como la tenía el Audi A4 de 2001. El grado de asistencia de la dirección varía en función de la velocidad.
Es el primer modelo de la marca SEAT con un coeficiente de penetración aerodinámica inferior a 0,30. Este coche, que se producirá en la planta de Martorell tiene un Cx de 0,29.
Equipamiento
SEAT ha prestado especial atención a la seguridad. El Exeo, además de contar de serie el control de estabilidad (ESP), tiene en todas las versiones airbags frontales, laterales delanteros y traseros, de cabeza para las cuatro plazas exteriores, de rodilla para el conductor y laterales delanteros (los posteriores son opcionales); los reposacabezas delanteros son de tipo activo, que dan mayor protección en caso de golpe por alcance; y hay anclajes «Isofix» para sillas infantiles en la plaza delantera derecha y en las dos laterales traseras con sistema de sujeción superior.
El Exeo estará disponible con tres niveles de equipamiento llamados «Reference», «Stylance y «Sport». El acabado «Reference» lleva de serie climatizador de dos zonas, ordenador de a bordo, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, retrovisores eléctricos y calefactados, faros antiniebla, radio CD con entrada auxiliar para fuentes de sonido (Aux-in) y cuatro altavoces.
Algunas versiones de equipamiento pueden faros de xenón con iluminación adaptativa y luz diurna, asientos delanteros con regulaciones eléctricas y 4 memorias, tapizados de cuero, mientras que los montantes y el techo están recubiertos de tejido. También hay una cortinilla trasera, de accionamiento eléctrico, para proteger a los ocupantes de esas plazas del sol. La guantera está climatizada y puede tener conexiones para MP3, MPEG4, IPOD, USB y Bluetooth.
Opcionalmente, el climatizador detecta la entrada de ciertos gases, activando el sistema de recirculación. El Exeo también puede tener un techo practicable recubierto con paneles solares que producen energía para que el sistema de ventilación del coche renueve el aire cuando está aparcado al sol (algo que ya usan desde hace tiempo Audi, Volkswagen y Skoda). Los cristales laterales pueden ser de doble espesor, para mejorar la insonorización y su resistencia a la rotura.
La rueda de repuesto es de diferente tamaño a las ruedas que el coche llevará montadas. En todos los Exeo, la rueda de repuesto será con llanta de 16 pulgadas en medidas 205/55. En todos los Exeo las llantas de serie son de 17 pulgadas, salvo en las versiones «Sport» que llevan llanta de 18".
Impresiones del interior
Nunca hasta ahora la marca Seat había tenido un coche con la calidad de materiales y el refinamiento interior del Exeo. Salvo por el gran anagrama con la S de Seat situado en el centro del volante, resulta idéntico a ir sentado en un Audi A4 de la generación anterior. Con sus ventajas y sus inconvenientes. Las ventajas son la calidad de materiales, el tacto de los mandos y botones, y el cuidado de los detalles. El inconveniente la falta de espacio en los asientos traseros, con menos anchura y menos espacio para las piernas que un Toledo. En una prueba del A4 del año 2003 resumíamos el interior del Audi A4 de la siguiente forma: «Mucha calidad y poco espacio». Cinco años después sigue vigente.
Los asientos que he probado, forrados en piel o en tela, son muy cómodos, de una dureza perfecta para mi gusto y con muy buena sujeción lateral. En los dos casos con regulación eléctrica, tienen un gran recorrido para adaptarse a la mayoría de estaturas, en especial en variación de altura, con ocho centímetros de desplazamiento. Junto con el volante regulable y la posición del cambio de marchas se consigue una postura de conducción muy confortable.
El coche no se venderá hasta marzo del año que viene. Eso significa que los coches disponibles actualmente son de «preserie». No recuerdo haber visto nunca un coche de «preserie» con tanta antelación a su fecha de comercialización con un ajuste tan bueno y todos los detalles tan bien definidos. Esta es otra de las ventajas de que sea tan parecido al Audi A4 de la generación anterior, todo el proceso de fabricación y de ajuste está bien rodado desde el primer día.
Impresiones de conducción
He conducido durante unos pocos kilómetros una unidad con el motor Diesel de 170 CV con cambio manual y suspensión «Comfort» y otra con el motor de gasolina 2.0, de 200 CV, con suspensión «Sport», que es 20 mm más baja que la «Comfort». La suspensión «Sport» no está vinculada al acabado «Sport». Se puede montar con cualquiera de los tres niveles de acabado, del mismo modo que la suspensión «Comfort» es compatible con el acabado «Sport».
Los dos coches que he conducido llevaban neumáticos Pirelli PZero Rosso, en medidas 225/45 x 17 en el Diesel con la suspensión «Comfort» y 225/40 x 18 en el gasolina con suspensión «Sport».
Por los pocos kilómetros que he hecho no puedo evaluar en profundidad los motores. En cualquier caso, los dos tienen potencia sobrada para mover el coche con mucha agilidad y responden satisfactoriamente. El Diesel no está a la altura, ni por suavidad ni por calidad de respuesta, del motor 2.0 dCi de 173 CV del Renault Laguna, pero eso no es decir mucho porque el motor del Renault es uno de los mejores, si no el mejor, de la categoría, especialmente por suavidad de funcionamiento. El de gasolina, que da la potencia máxima a 5.100 rpm, sube con mucha fuerza hasta superar claramente las 6.000. No lo he forzado hasta el corte de inyección porque la zona roja empieza a 6.000 rpm y a 6.200 seguía empujando. El funcionamiento del cambio de marchas es delicioso, suave y preciso.
A mi juicio y a falta de una prueba más minuciosa (con asfalto seco), el Exeo tiene mejor respuesta de la suspensión que el actual Audi A4. Con la suspensión «Comfort» y el asfalto mojado, el eje delantero entra con agilidad en las curvas. Cuando pierde adherencia, su reacción es previsible, sin movimientos extraños. La relación entre comodidad y estabilidad es muy buena. Con la suspensión «Sport» se pierde poca comodidad y permite pasar claramente más rápido por las curvas, pero no hay una diferencia notable de tacto entre una y otra (al menos con el asfalto mojado o húmedo). El agrado de conducción es muy elevado con las dos.
Las dos unidades llevaban dirección «Servotronic», con asistencia variable en función de la velocidad, que será opcional en las versiones más potentes del Exeo. En recta, con la suspensión «Sport», la fuerza de autocentrado de la dirección es más elevada, por lo que el tacto resulta diferente, aunque no varía el grado de asistencia. En curva, en cambio, el tacto es idéntico.
Por Javier Moltó | km77.com
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