SEAT Exeo 2.0 TDI 170, prueba

[Moverano]

Ante vosotros, el mejor SEAT de la Historia. Es un Audi A4 B7 remarcado como SEAT, con algún que otro adelanto para tenerlo vigente. El resultado es un coche sorprendente por el precio que tiene, nos beneficiamos de la tecnología Audi ya amortizada y prácticamente es el mismo producto, salvando las lógicas distancias.

Con vosotros el modelo más potente y caro de la gama en diesel, Exeo 2.0 TDI 170 Sport. Lo de caro es relativo, pues hablamos de 28.200 euros, mucho menos de lo que costaría un Audi A4 con el mismo equipamiento. A más de uno le va a sorprender.

Exterior

Como puede apreciarse, el Exeo es prácticamente idéntico al Audi A4 de la generación anterior. Tiene el mejor Cx que ha tenido ningún otro SEAT, 0,29, mejor incluso que un Ibiza Ecomotive. Los retrovisores son idénticos a los nuevos SEAT, más redondos que los de Audi. Los neumáticos son Bridgestone Potenza embutidos en llantas opcionales de 17 18 pulgadas modelo Fenix.

Esta unidad no tiene el techo solar con placas fotovoltaicas, que permite generar electricidad para ventilar el coche cuando está aparcado. Esta solución ya la incluía su homólogo Audi con anterioridad, me hubiese gustado probarlo. Lo que sí tiene es luz diurna, la cual ya montaba el A4 B7 en algunas versiones, junto a los faros direccionales bixenón.

Como en otros sedanes, carece de limpialuneta trasero. Sé que soy un poco pesado por esto, pero por ejemplo con la lluvia que me cayó cerca de Levante, con el agua sucia, perdí un poco de visibilidad que con ese elemento no me habría supuesto problema. En autovía, como es normal, el agua no se llega a posar en la luna por el flujo de aire que se genera.

Se distingue que es un Sport por que le falta el marco cromado alrededor de las ventanillas, que el Style lleva de serie, en este caso hablamos de un extra. Con el color blanco, sinceramente, no lo echo de menos, aunque es cierto que da un toque de distinción. Se le identifica como diesel por las siglas TDI en las aletas delanteras, detrás no lo indica.

Interior

El salpicadero no viene del Audi A4 sedán, sino de la versión Cabrio, las similitudes son impresionantes. Se fabrica en Martorell (Barcelona) y la calidad percibida es prácticamente la misma que podemos esperar de un Audi, sin excesivo equipamiento de lujo, claro está. No encuentro ninguna pega relevante sobre la calidad de terminación, y es muy buena para lo que cuesta.

Por ejemplo, el volante no es exactamente igual. Es de cuero pero no es un cuero igual de bueno que el volante de los A4, en todas las unidades que conduje del mismo quedé muy satisfecho de la calidad de ese cuero, muy liso. El del Exeo es diferente, un poco más rugoso, pero en la línea de coches de su categoría. Los mandos, botones y palancas tienen exactamente el mismo tacto.

Otra diferencia que se puede encontrar es el uso de plásticos más duros en partes inferiores del salpicadero en vez de acolchados, pero es algo que puede pasar perfectamente pues lo suelen hacer sus rivales. Vamos, podría decirse que compramos un coche de segmento superior, más Premium que generalista.

El puesto de conducción es de los mejores de su categoría, muy anatómico y perfectamente orientado. Los que quieran conducir en una postura más bien baja se encontrarán a sus anchas, y aquellos que sean un poco corpulentos irán muy cómodos. Eso sí, si sentamos a gente muy alta delante, no dejan mucho sitio atrás (ver detalle).

Cuenta con algunos detalles relevantes como la guantera con nevera (opcional) en la que podemos acomodar unas tres latas de 33 cl, la iluminación en los pies para los asientos traseros o el único posavasos delantero, que es extensible. El reposabrazos central delantero es un engorro cuando se cambia de marcha, mejor llevarlo plegado. En las puertas traseras carece de portaobjetos, lo veo como un defecto.

Al ser en esencia un Audi A4, comparte el mismo defecto principal del mismo, la habitabilidad trasera. No son plazas espaciosas ni para las piernas ni para la altura de la cabeza (máximo 1,80 m). Además, la plaza central es una tortura, debido a la dureza del asiento central, que en realidad es un módulo plegable. Por otra parte, el túnel central es voluminoso y deja poco espacio para situar los pies.

La sonoridad es muy baja, y el motor ayuda mucho en ello. Se nota bastante la diferencia del motor 2.0 TDI Common-rail al de su homólogo de bomba-inyector. De hecho, antes de este Exeo tuve un A4 B7 2.0 TDI de la misma potencia y en vibraciones y sonoridad la diferencia es patente. Con la nueva inyección, el motor ha quedado muy redondo y suave, pero hablaré má de eso en la segunda parte.

El flujo aerodinámico molesta lo mínimo, incluso a velocidades de multa. Recordemos que fue un vehículo diseñado para circular por autopistas alemanas sin límite de velocidad, y el aislamiento y aerodinámica limpia ayudan mucho a sentirse confortable en esas condiciones. No hace falta ir a la velocidad máxima para notarlo, ni mucho menos.

Tiene un nivel de confort muy bueno, incluso con las ruedas mencionadas y la suspensión dura, pero cuando el asfalto cambia de calidad se nota fácilmente. Aun así, es un modelo muy agradable para viajar, la fatiga tarda más en aparecer que en modelos comparables, se aproxima mucho a la comodidad del Toyota Avensis, por ejemplo.

¿Maletero? Tiene 460 litros de capacidad, más que el familiar Sport Tourer, pero también es cierto que no se carga igual de bien. Existe comunicación con el maletero y dos compartimentos pequeños en los laterales, donde podemos ubicar una toma de 12V para accesorios.

Bajo el plano de carga encontramos una rueda de repuesto como Dios manda (misma medida) a menos que usemos llantas de 18 pulgadas. Cuando se abre el portón, aunque esté recubierto de agua, es difícil que se cuelen gotas en el interior. La “S” abre el maletero como en otros modelos de la marca española.

2ª Parte

El SEAT Exeo, aunque está basado en un coche que tiene algunos años, incorpora algunas novedades tecnológicas. Una de ellas es la inyección Common-rail en motores diesel, que hasta hace poco el grupo VAG sólo utilizaba en los motores de alta cilindrada. Sólo por eso, ya hablamos de algo totalmente distinto a lo conocido.

Como vamos a ver, este coche tiene muy poco que ver con los Altea, Altea XL, Toledo, León y compañía. Ahora gente que ni contemplaba comprarse un SEAT se encontrará de repente seducida, y es que el tirón mediático de ser prácticamente un Audi pesa lo suyo. Pero ¿acaso ha quedado desfasado frente a una competencia que no ha parado?

Conducción y dinámica

Todos los motores de gasolina del Exeo son viejos conocidos de VAG: 1.6 8v 102 CV, 1.8 20VT 150 CV y 2.0 TFSI 200 CV (comercialmente TSI), pero los diesel son nuevos: 2.0 TDI 120 CV (tras el verano), 2.0 TDI 143 CV y 2.0 TDI 170 CV (todos con DPF). Excepto el 1.6 todos los motores son turboalimentados, y sin excepción, todos de cuatro cilindros en línea y longitudinales.

SEAT de momento no ha hablado de más motorizaciones de gasolina o diesel, es factible que llegue una versión FR o Cupra usando un motor más grande pues en ese vano ya se sabe que se puede calzar un 4.2 V8, véase el caso del Audi S4 B7. Pero no es el momento para vender un coche así, cuando pase la crisis tal vez.

Del Audi A4 B7 probé varias motorizaciones, y las que mejor sabor de boca me dejaron fueron las gasolina en cuestión de tacto y agrado, los consumos son otra cosa. Ahora también podemos hablar de propulsores diesel muy agradables, y es que el paso al Common-rail se nota y bastante. Aunque siguen sin llegar al refinamiento de los 2.2 japoneses, la aproximación es incontestable.

El 2.0 TDI 170 CV entrega el mismo par máximo (*350 Nm constantes entre 1.750 y 2.500 RPM*) y kilowatios que la versión de bomba-inyector, pero da mejor rendimiento. En cuanto a tacto, disminuyen mucho las vibraciones, el ruido y la aspereza. Recuerdo que el A4 B7 2.0 TDI 170 cuando bajaba de 1.500 RPM se ponía a vibrar cosa fina (también es que era quattro, que algo influirá). Ahora no.

Es un motor muy agradable, empuja con progresividad y contundencia, no da la impresión de ser un coche pesado ni aburrido. Ojo, que mi unidad tenía 18 pulgadas de llanta, con este motor lo normal son 17 pulgadas. La potencia es más perceptible que por ejemplo en el Mazda6 2.2 CRTD de 185 CV, es más vivo aunque las cifras de par sean muy parecidas, superiores en el Mazda.

A velocidad de crucero el motor apenas se oye, se hace notar fundamentalmente en aceleración. Al ralentí y al arrancar hay una diferencia grande de rumorosidad respecto al homólogo de bomba-inyector, y este es uno de los grandes defectos que siempre han perseguido a los tetracilíndricos TDI de Audi en la generación anterior.

¿Qué hay de los consumos? Esto es de lo mejorcito del motor. Llené hasta la boca y le hice bastantes kilómetros. Un viaje de Madrid a Murcia (385 km en 3 horas y 13 minutos, apenas 5 minutos en zona urbana) me supuso un consumo de sólo 5,7 l/100 km (según ordenador), manteniendo cruceros levemente superiores a 120 km/h en tramos donde era seguro hacerlo. La cifra oficial es 5,9 l/100 km.

En llano y sin pasar de 100 km/h el consumo baja fácilmente de 5 l/100 km, y lo he llegado a bajar a 4,6 l/100 km en conducción tranquila. Para descartar el fallo del ordenador, habiéndolo llenado, apuré hasta que tuve 20 km de autonomía, momento en el cual reposté. Si salen 1.100 km por depósito hablamos de 6,35 l/100 km reales, el ordenador miente por medio litro aproximadamente.

El máximo que dio la suma de kilómetros recorridos mas autonomía prevista fue de unos 1.200 km, la diferencia se achaca tranquilamente al factor orografía, pues el retorno a Madrid implica subir. De haber hecho semejante recorrido, el consumo habría sido 5,85 l/100 km reales, lo cual veo muy factible y sin obsesionarse precisamente por el consumo. A 120 km/h en sexta el motor gira a 2.200 RPM, no peca de tener un desarrollo final demasiado largo.

Por cierto, llama la atención de la precisión del velocímetro, la lectura de la aguja coincidía con la del GPS exactamente o con 1 km/h de discrepancia, así que mucho cuidado con ir a 135 km/h pensando que el flash del radar no va a saltar. El ordenador incorpora además un completo chequeo de sistemas que nos indica cuándo hace falta mantenimiento en función de cómo conducimos.



Volviendo al tema, las condiciones no fueron óptimas para consumir poco, como hacer uso de A/C, neumáticos de perfil bajo y deportivos y haber excedido, aunque poco, los 120 km/h. No, no hablamos de una versión enfocada hacia un consumo bajo como puede ser el Mercedes C 200 CDI BE (5,3 l/100 km, 136 CV). Aún puede bajarse más si se lo proponen los ingenieros.

El A4 B7 2.0 TDI quattro que conduje previamente me gastó en 600 km, según ordenador, 7,3 l/100 km y en condiciones similares. Es una diferencia notable. Si quitamos el impacto de la tracción total, sigue quedando claro que el paso al Common-rail sólo aporta beneficios. Y diré lo que más de uno estaba pensando: ¡a buenas horas, mangas verdes!

El comportamiento es prácticamente el mismo que el del A4 B7, el esquema de suspensión y mecánico es idéntico. Con tracción delantera su comportamiento es excelente, es lo que se tiene que esperar de un coche que ha aguantado motores de 420 CV con modificaciones de importancia menor (Audi RS4). De momento no se ofrece con tracción total, tampoco parece necesitarla para la mayoría de usos.

Los neumáticos que lleva, Bridgestone Potenza, se mostraron favorables en términos de consumo (las presiones eran las recomendadas por el fabricante) y en prestaciones dejan un buen sabor de boca. Eso sí, el coche era muy sensible a la calidad del asfalto, en seguida te enterabas de cuándo cambiabas de firme. Incómodo no es, equilibra confort y dinamismo.

Tiene dos tarados de suspensión, el normal y el deportivo. No sabría decir cuál equipaba mi unidad, pero lo cierto es que el tarado normal será satisfactorio para la mayoría de los conductores. La suspensión deportiva está disponible en Sport sin incremento de precio. En cuanto a neumáticos, los de 17 pulgadas son más que suficientes para esta motorización.

El tacto de la dirección Servotronic (serie en este modelo y 2.0 TSI) es muy parecido al del Audi A4, pero no llega a ser igual de satisfactorio. De hecho, la dirección del A4 es una de las que más me ha satisfecho como conductor entre todos sus oponentes. Aunque no sea igual, no ofrece ninguna pega. Comparándola con la de un León, la del compacto parece de juguete.

La palanca de cambios, que ahora es como la de Ibiza, León y compañía, tiene un tacto correcto y no tengo nada malo que decir al respecto. Permite cambiar rápidamente y con precisión. Sólo hay cambio manual de seis velocidades en todas las versiones, posteriormente vendrán automáticos, pero Multitronic de momento.

En términos generales, me gusta mucho el conjunto de sensaciones que te da conducir este coche, de las mejores que hay en su segmento, sin querer hacer ascos al Insignia, Accord o Avensis, por citar ejemplos. Está muy equilibrado y es agradable tanto para conducción tranquila como para la deportiva. Ha sido una jugada inteligente por parte del grupo Volkswagen lanzar este modelo.

Basta con deshacerse del prejuicio de “es que es un SEAT” para disfrutarlo, al igual que varios rivales suyos han superado ya, afortunadamente, inmerecidos sanbenitos que no les hacían justicia. Prácticamente estamos conduciendo un Audi, y eso es sinónimo de más ventajas que inconvenientes, las cosas como son.

Tiene diversas ayudas a la conducción como luces automáticas, control de crucero, limitador voluntario de velocidad (avisador), luces direccionales AFS, etc. Sin embargo, no accede a sistemas de última generación en seguridad activa como el control de crucero activo, el asistente de mantenimiento de carril o frenado automático de emergencia.

No está en lo más alto de la tecnología precisamente, y ahí la competencia va por delante. Los motores gasolina deberían evolucionar, son más adecuados a su planteamiento los 1.4 TSI de 122 y 160 CV, o si me apuráis, 1.8 TSI de 160 CV, pero el viejo 1.8 20 VT ya ha demostrado estar muy superado, y del 1.6 qué os voy a contar.

¿Gasolina o diesel? Si hacemos la comparación del 1.8 20 VT y el 2.0 TDI 170, encontramos una notable diferencia de precio. Eso sí, el gasolina gasta mucho, casi 8 litros, y es más fácil conseguir un consumo cercano al oficial con el diesel. El TDI le bate en todos los registros de prestaciones y puede amortizarse antes de los 90.000 kilómetros. Respecto al 2.0 TSI de 200 CV la amortización es instantánea.

3ª Parte

Comprarse un coche de segmento Premium con un abundante equipamiento es sinónimo de sablazo en la factura final del coche, eso se paga. En los generalistas cada vez hay más acceso a elementos antes denominados de lujo y por un precio razonable. Con el SEAT Exeo podemos hacer lo que con el Audi A4 no era viable.

Es decir, ponerle mucho equipamiento sin que la factura se dispare. Esta unidad de prensa es de las más caras posibles (2.0 TDI 170 Sport), y el precio no creo que os parezca exagerado cuando lo leáis. Se queda fuera de la tecnología más puntera, pero es válido para los tiempos actuales, y sobre todo para quien no sea un sibarita de los gadgets.

Equipamiento

Tenemos tres niveles de equipamiento: Reference, Style y Sport. El primero es el básico, se asocia a los motores 1.6, 1.8 20 VT y los TDI de 120 y 143 CV. Tiene una dotación de serie más que suficiente pero la mayoría de extras están restringidos a las versiones superiores.

El básico tiene entre otros climatizador bizona, ordenador de a bordo, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, retrovisores eléctricos y calefactados, faros antiniebla, cierre centralizado con mando a distancia, radio CD con MP3 con entrada auxiliar para fuentes de sonido (Aux-in), dirección asistida… y volante de plástico.

Las versiones superiores van más equipadas, añadiendo más detalles interiores, regulador de velocidad, reposabrazos delantero/trasero, guantera con compartimento refrigerado, volante y pomo en piel, mandos en volante, altavoces adicionales, etc.

No puede estar tan abundantemente equipado como un Audi A4, algo bastante lógico por otra parte. Disponemos de algunos paquetes de equipamiento opcionales:

* Convenience (sólo para Reference, 400 euros): volante multifunción, control de crucero, Bluetooth, alfombrilla delantera acompañante (esto me ha llegado al alma), regulación en altura manual de los asientos anteriores y reposabrazos central delantero.
* Style Plus (sólo para Style, 1.000 euros): llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, inserciones de madera en el interior, faros Bi-xenon + AFS, lavafaros, luz de marcha diurna con asistente, función Coming Home y Bluetooth.

* Sport Plus (sólo para Sport, 1.100 euros): llantas de aleación ligera de 18 pulgadas, faros Bi-xenon + AFS, lavafaros, luz de marcha diurna, Bluetooth y paquete eléctrico 1.

* Paquete eléctrico 1 (sólo Reference y Sport, 593 euros): retrovisores exteriores con posición parking, sensor de parking trasero, sensor de lluvia, encendido automático de luces, espejo interior antideslumbrante, parabrisas con protección acústica, banda superior gris y Coming Home.
* Paquete eléctrico 2: se lo comió el lobo.

* Paquete eléctrico 3 (sólo Style y Sport): sensor de parking delantero, sensor de calidad de aire, apertura remota del maletero, cortinilla trasera eléctrica (ver detalle) y pantalla del cuadro de instrumentos en color (ver detalle).

Esta unidad de prensa es Sport con los extras Sport Plus, paquete eléctrico 3, asientos delanteros eléctricos con memoria de posición de asientos y espejos retrovisores plegables para cuatro conductores (ver detalle), sistema de navegación, asientos delanteros calefactados + lavafaros + eyectores calefactados, nevera en guantera y conexión con iPod, etc.

Con el navegador y la toma iPod sólo se puede meter música a través de dos tarjetas SD ocultas tras la pantalla (ver detalle) y con el propio iPod. Si queremos oir discos, es a costa de sacar el DVD de navegación. Creo que es más útil la toma USB que la de iPod así el coche no está ligado “de por vida” a un reproductor.

Pese a lo completo que puede ser y al precio de los extras, existe una considerable diferencia de precio respecto a un Audi A4 con el mismo nivel de equipamiento y ojo, los extras son prácticamente idénticos a los que se montaban en esa generación, lo cual es un sinónimo de calidad, al menos desde mi punto de vista.

Son unos 34.000 euros con tanto extra, pero viendo todo lo que tiene no puedo decir que sea caro. Para un completo detalle de todas las opciones consulta la ficha de equipamiento oficial.

Seguridad

El SEAT Exeo hereda un mal genético del Audi A4 anterior, y es que no es un modelo puntero en cuanto a seguridad activa ni pasiva. Cuando salió la generación anterior cuatro estrellas EuroNCAP (pre 2009) eran un valor bueno, pero hoy día es justito en una berlina que va de 20.000 a 30.000 euros. Casi todos sus rivales, por no decir todos, le superan (seguridad pasiva y seguridad activa avanzada).

Falta que EuroNCAP le califique, y no sé si alcanzará las cinco estrellas con el sistema actual de puntuación. Como no hay datos de la protección infantil de la generación anterior es un poco arriesgado entrar a valorar eso, en todo caso, dudo que sea más seguro que Insignia, C5, Avensis, 407, Mondeo, etc.

De serie hablamos de un nivel de equipamiento muy bueno. Para empezar, tenemos siete airbags: delanteros frontales y laterales, de cortina y de rodilla para conductor. Los cinturones de tres puntos tienen avisador de abrochado en las plazas delanteras y contamos con fijaciones ISOFIX en las plazas laterales traseras y en el asiento del copiloto. Los reposacabezas delanteros son activos.

En cuanto a seguridad activa todos los Exeo, incluido el 1.6 Reference, ya tienen ABS con control de tracción y ESP con asistente de frenada de emergencia (EBA). Los 2.0 TSI 200 CV y 2.0 TDI 170 CV tienen de serie la dirección Servotronic, opcional en el resto de la gama excepto el 1.6. Desconozco cómo es esta dirección, pero dudo que incida para mal en la seguridad activa del coche.

Los airbags laterales traseros son opcionales en toda la gama, la misma pifia que en el Audi A4 anterior… a estas alturas que vengan de serie ¡pardiez! La desactivación manual del airbag frontal pasajero sí viene de serie, cosa que no pasaba en el Audi, menos mal que el cambio se nota para bien en otras cosas. El testigo de pérdida de presión de neumáticos viene de serie en Style y Sport.

Como dije en la segunda parte, no tiene acceso a sistemas avanzados que sus rivales sí pueden tener, aunque sea en versiones más caras, como reconocimiento de señales, frenada automática, control de crucero activo o asistente de mantenimiento de carril. Lo que sí puede tener es un sistema de iluminación bixenón con faros direccionales y luces de marcha diurna (ver detalle).

Supongo que estos detalles se podrán arreglar más adelante si se mojan un poco en inversiones I+D. Desde luego el grupo VAG dispone de estas tecnologías en otros modelos como Audi A4, Volkswagen Golf o Passat CC, por citar ejemplos. Ahora queda que lo adapten a este modelo. De todas formas, en seguridad activa a secas hablamos de un coche muy seguro, y eso siempre hay que tenerlo presente. Las mejores ayudas son las que no se tienen que usar.

4ª Parte

A estas alturas ya habrá quedado claro en esta prueba que el SEAT Exeo es diferente a lo que cabe esperar de la marca germanoespañola. No sustituye al Toledo, mucho más económico, pero le relega a un segundo plano al ser un coche notablemente superior. En esta marca nunca se ha hecho nada igual a este modelo.

Para bien y para mal, es un Audi A4 B7 con cierto maquillaje y con precios mucho más razonables, incluyendo los costes de mantenimiento. ¿Quiero y no puedo? No lo veo así. Es un coche muy recomendable y sus dueños hablan bastante bien de él, por algo será. Ha salido en un mal momento al mercado, pero le veo un buen éxito comercial.

Valoración general

Tras haberme subido en varios A4 B7 (2.0 TDI 140, 2.0 T 230, 3.2 V6, 2.0 TDI 170 y 4.2 V8) lo tengo bastante claro, es prácticamente el mismo coche. Además de heredar las bondades ha heredado algunos de sus defectos como la habitabilidad trasera, el déficit de practicidad y el paso de los años. Sus competidores tienen tecnologías que no están disponibles para el Exeo.

En cuanto a motorizaciones, las TDI me parecen a priori las más recomendables ya que los gasolina no se caracterizan por su bajo consumo precisamente, si estuviese disponible el 1.4 TSI de 122 CV otro gallo cantaría. El 1.6 102 CV no se lo recomiendo a nadie, directamente, es un motor viejo, tragón y justo de potencia.

Mejor esperarse al 2.0 TDI 120 CV con un presupuesto similar. Por cierto, los TDI de 120 (se vende tras el verano) y 143 CV pueden optar al Plan 2000E (si no te pasas de extras), todos los gasolina se quedan fuera. En el caso de Cataluña, si se achatarra un coche que emita más dióxido de carbono todas las versiones optan a 1.500 euros de ayuda con el AutoCat 09, seas catalán o no.

El TSI de 200 CV es imposible de rentabilizar, así que esa es la opción para quien valore sobre todo prestaciones y el consumo le importe poco. Respecto al 1.8 20 VT los TDI de 143 y 170 CV se rentabilizan en plazos razonables: 42.000 y 90.000 km, respectivamente, a igualdad de equipamiento. Todavía no se puede elegir ni cambio automático ni tracción total.

Lanzar el Exeo ha sido una jugada inteligente para el grupo Volkswagen, está claro. Queda por ver si cuando el mercado se mueva un poco más y empiecen a salir cifras de ventas esto se corrobora. El Exeo juega contra una competencia feroz y cada vez mejor, a todos ellos no hay que perderlos de vista.
En pocas palabras

Exeo 2.0 TDI 170 Sport

* A favor: Calidad inédita en la marca.
Puesto de conducción, sonoridad muy reducida.
Motor muy agradable y de buen rendimiento.
Velocímetro muy preciso con ordenador completo.
Comportamiento dinámico y confort, política de equipamiento
Nivel de seguridad aún bueno (con ESP en toda la gama y
airbag de rodilla)

* En contra: Habitabilidad trasera, pocos portaobjetos.
Plaza central trasera incómoda.
Contadas lagunas de equipamiento en modelo básico.
Sin calificación EuroNCAP actualizada.
Airbags laterales traseros opcionales.
Lagunas tecnológicas (punteras), modelo remarcado

* Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

Exeo 2.0 TDI 170 Sport

* Cilindrada: 1.968 cm³
* Motor: 4 cilindros longitudinales (170 CV)
* Par máximo: 350 Nm CEE a 1.750-2.500 RPM
* Peso en vacío: 1.530 kg.
* Velocidad máxima: 229 km/h
* Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,4 s
* Transmisión: Manual de 6 velocidades
* Consumo urbano: 8,1 l/100 km
* Consumo extraurbano: 4,6 l/100 km
* Consumo mixto: 5,9 l/100 km
* Combustible: Gasóleo
* Capacidad del depósito: 70 litros
* Capacidad del maletero: 460 litros

* Neumáticos: 225/45 R17 – 7,5 × 17

Precios

Versión probada (sin extras)

* Exeo 2.0 TDI 170 Sport: 28.200 €

Alternativas en gasolina/diesel

* Exeo 1.8 20 VT Sport: 25.750 €
* Exeo 2.0 TDI 143 Sport: 27.000 €
* Exeo 2.0 TSI Sport: 28.000 €


Fuente:www.motorpasion.com

[boker]

Con lo tiquismiquis que es Javier Costas y de momento se está portando bien